在雷軍官宣小米造車之后，4月2日，雷軍與汽車企業(yè)家與投資人的合影在網(wǎng)上流出。

圖片來源網(wǎng)絡(luò)

照片中，除了雷軍之外，還有李斌、李想、何小鵬、王傳福、王興、沈南鵬、程維、余凱、魯偉鼎等人。此次是由雷軍發(fā)起的華夏同學會的聚會，尚不確定小米是否會跟蔚來、理想、小鵬或比亞迪有造車方面的合作。

雖然聚會內(nèi)容沒有公布，但這場聚會幾乎集齊了中國智能電動車半壁江山，很難讓人不將這場智能電動車大咖盛宴與小米造車聯(lián)系起來：是要搞事情的節(jié)奏！

華夏同學會號稱“中國最神秘”的四個頂級圈子之一，成員都是國內(nèi)商業(yè)大佬。同學會一年聚會兩次，每次的聚會都會有一個主題，大家圍繞著這個主題進行探討，分享經(jīng)驗、解決困惑。萬通集團董事長馮侖曾說，坐在華夏同學會的聚會現(xiàn)場，探討的問題比所有媒體、商學院講得都要深。

這次聚會釋放了一個非常好的信號：新能源車的第二波戰(zhàn)事，也是十分務(wù)實地從“抱團”出發(fā)。而抱團的意義之于中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)太過重大。首先，重量級的參與者遠遠比首波戰(zhàn)事更多；其次，這是一個不確定性極強的賽道，電池技術(shù)、補貼政策、經(jīng)營模式都隨時可能會發(fā)生顛覆性變化；第三，剛剛過去的共享經(jīng)濟造成了大量的資源浪費，資本效率極低，在造車這條天然更加困難的賽道上，抱團、協(xié)同是中國企業(yè)跑出來的唯一一條出路了。

照片背后的造車半壁江山 

細看下來，與會的這些企業(yè)家與投資人參與抱團，每個人都有十分充分的理由，也與彼此有千絲萬縷的聯(lián)系。我們逐個談，先是王興。

王興去年曾在社交媒體表示，現(xiàn)在中國的車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，包括3家央企（一汽、東風、長安），3家地方國企（上汽、廣汽、北汽），3家傳統(tǒng)民企（吉利、長城、比亞迪），3家造車新勢力（理想、蔚來、小鵬）。他目前也是理想汽車的大股東。

照片里的李斌為蔚來汽車創(chuàng)始人、李想是理想汽車創(chuàng)始人、何小鵬為小鵬汽車創(chuàng)始人，王傳福為比亞迪股份有限公司總裁，包括王興本人都在現(xiàn)場。

而造車新勢力三家的“抱團”則由來已久。

理想汽車的李想曾說，“我和何小鵬李斌的關(guān)系，遠比大家想的好。”

李想曾在微博表態(tài)：“如果新造車企業(yè)最后只能活下來三家，我們肯定努力讓自己成為其中一家，而我們希望身邊的戰(zhàn)友是蔚來和小鵬。”

何小鵬也曾在社交網(wǎng)絡(luò)上同時貼兩張配圖，一張是漫威三個超級英雄合影，另一張是“三英戰(zhàn)呂布”圖。

至于比亞迪，算是國內(nèi)傳統(tǒng)主機廠中，一直在堅定走新能源路線，且獲得成功的。比亞迪能夠自主完成從造電池到造車的幾乎全部生產(chǎn)鏈，除了自產(chǎn)新能源車之外，2020年3月，比亞迪宣布正式推出采用磷酸鐵鋰技術(shù)的“刀片電池”，且同年5-6月進行市場化戰(zhàn)略部署，將半導體分拆上市，而這兩者也正是新能源車所急需的。

比如小米與比亞迪其實已有不少合作，包括手機零件以及投資比亞迪半導體等。

值得一提的是，4月1日，據(jù)內(nèi)部人士爆料，雷軍在北京小米科技園與比亞迪董事長王傳福進行了長時間的會談，從曝光的照片來看，雷軍與王傳福并排而行，紅杉中國的沈南鵬跟隨其后。

雖然并不在華夏同學會的名單之上，但沈南鵬的出現(xiàn)毫不令人意外。

2021年1月比亞迪近300億港元的配售融資中，就有紅杉的身影，作為比亞迪半導體拆分領(lǐng)投方，紅杉中國又以大額資金參與此次認購。

當然，因為紅杉投資素來有“選賽道”習慣，除了比亞迪之外，紅杉至少投資了蔚來、小鵬、威馬、恒大、零跑、凌云智能6家企業(yè)。現(xiàn)如今，蔚來、小鵬已上市，威馬、恒大進入上市輔導期。

比如紅杉就連續(xù)投資了蔚來的A輪、B輪、D輪，前后投資總計4500萬美元，以及在小鵬C+輪的時候投資7000萬美元參與了進去。

小鵬另一個重要投資人就是雷軍了。

2019年11月13日，小鵬在官微上宣布獲得小米集團領(lǐng)投的4億美元戰(zhàn)略投資，且IPO時也投資5000萬美元。除此之外，順為資本在小鵬汽車A輪、C輪融資時，大約投資450萬美元，后來獲益不菲。

作為回報，小米集團2018年7月9日上市當天，何小鵬直接身體力行，從二級市場買入價值8000萬美元的股票，7月10日再買入2000萬美元股票，累計1億美元。

而對于理想而言，白衣騎士則換成了王興。2019年8月，理想拿到王興領(lǐng)投的C輪5億美元融資；之后的 2020年6月，理想D輪融資5.5億美元，美團領(lǐng)投5億美元。正因為王興出手，理想C輪和D輪共融資10.8億美元，使得上市前總?cè)谫Y突破100億元人民幣。

雷軍此前在接受采訪時表示，自己2013年就對電動車產(chǎn)業(yè)有了巨大的興趣。在過去的七八年的時間里面，投資了近十家智能電動車領(lǐng)域各種各樣的公司，比如早在2015年和2016年就投資過蔚來汽車和小鵬汽車，小米造車將是他人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目。

作為入局者，小米一方面，有著很強的跨界品牌感召力，小米從手機做到家電，再到筆記本電腦，可謂勢如破竹，且用戶粘性非常高，再加之小米在各行業(yè)各領(lǐng)域的用戶數(shù)以億計；另一方面，基于智能物聯(lián)網(wǎng)所搭建的產(chǎn)品生態(tài)鏈是公認的小米核心優(yōu)勢，這個ALoT平臺截至2020年年底已經(jīng)連接了3.25億設(shè)備，是全球最大的智能硬件物聯(lián)網(wǎng)平臺。

與會的其他人，則直接跟汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生強鏈接。

首先是程維，最新消息，據(jù)彭博社近日報道，滴滴自動駕駛計劃籌資至多5億美元，“籌得的款項將幫助滴滴加速自動駕駛汽車的大規(guī)模生產(chǎn)，并投資于人工智能芯片等技術(shù)”。

至于余凱，他的地平線剛剛拿到9億美元融資，已實現(xiàn)超過16萬片的芯片前裝出貨。近期還宣布和上汽乘用車合作，雙方一起研發(fā)智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車產(chǎn)品。

魯偉鼎的萬向錢潮，則是專業(yè)生產(chǎn)底盤及懸架系統(tǒng)、汽車制動系統(tǒng)、汽車傳動系統(tǒng)、汽車燃油排氣系統(tǒng)、輪轂單元、軸承、精密件、工程機械零部件等汽車系統(tǒng)零部件及總成，在國內(nèi)汽車零部件出口企業(yè)中名列前茅。

也由此看來，煮酒論英雄倒是其次，抱團合作則為上策。

造車天團的抱團策略

越來越多的玩家繼續(xù)入場，新能源汽車將進入一個全新的博弈階段，未來格局也將變得撲朔迷離。

比如，阿里與上汽集團、張江高科將聯(lián)合打造高端智能純電汽車智己；華為與長安汽車、寧德時代聯(lián)合打造智能汽車新品牌；百度和吉利控股集團成立合資公司，將以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)；吉利汽車與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議等等。

尤其是華為，對整個汽車行業(yè)帶來的影響將是顛覆性的。未來國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的市場格局和勢力劃分，很可能不再是3+3+3+3，而是另一番面貌。

汽車電氣化進程的提速，也讓汽車行業(yè)淘汰賽進入全新階段，馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，從而加快行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

除此之外，其他產(chǎn)業(yè)鏈上的巨頭也在加強投入：傳統(tǒng)豪強寶馬集團已經(jīng)連續(xù)五年在研發(fā)投入超過50億歐元，戴姆勒集團2020年的研發(fā)投入也達到了86億歐元，大眾集團一年的研發(fā)費用就已超過百億歐元；蘋果在電動汽領(lǐng)域的累積投入也早已超過了百億美元。

花旗在其研報中點明，“造車遠比制造智能手機要復(fù)雜得多，供應(yīng)鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應(yīng)鏈。而且，造車屬于重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。”

就連剛剛加入造車的雷軍，也曾在何小鵬創(chuàng)立小鵬汽車時就對何小鵬說過：“造車和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)不同，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長且復(fù)雜，需要有思想準備打六年的地基和積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才有可能成事。”

比如，早在2013年，長江汽車背靠著港股上市公司五龍電動車的光環(huán)，就已躬身入局，背后更是有大佬李嘉誠撐腰，長江汽車不僅擁有自己的電動車品牌，而且是北汽新能源后，第2家手握雙資質(zhì)的車企。但自2016年4月就發(fā)布車型“逸酷”，遲遲沒量產(chǎn)交付，苦撐幾年，燒光了51億后，在2020年迎來破產(chǎn)清算。

另一方面，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020全年累計汽車銷售2,531萬輛，同比下降2%。而國內(nèi)新能源汽車銷售137萬輛創(chuàng)歷史新高，同比增長11%。按照國家發(fā)展規(guī)劃，到2025年我國電動汽車滲透率將達到20%以上，屆時新能源汽車銷量將有望超過600萬輛。這意味著未來幾年新能源汽車市場將進一步快速提升，新能源車型也將正式步入汽車市場中。

這其中，2019年9月，特斯拉建設(shè)（上海）有限公司成立，2020年，隨著上海工廠的產(chǎn)能釋放，特斯拉Model 3的銷量節(jié)節(jié)攀升，市場的預(yù)期迅速改觀，一同飛升的還有股價。

目前，特斯拉預(yù)計到2022年，在中國市場銷量有望占其總銷量的40%。在特斯拉上海超級工廠“下餃子”的Model 3，以及即將引入的Model Y，比不過性價比的國產(chǎn)造車新勢力，也要找出自己的比較優(yōu)勢競爭。

而對于另外一個強勢入局者恒大來說，除了豪氣沖天地斥資數(shù)百億收購汽車上下游公司，許家印視察上海恒大汽車全球研究總院的時候，也表示“我們一定能實現(xiàn)到2025年產(chǎn)銷100萬輛、2035年產(chǎn)銷500萬輛的宏偉目標。”

再加之這是一個不確定性極強的賽道，電池技術(shù)的進步、補貼政策的變更、經(jīng)營模式創(chuàng)新都隨時可能會發(fā)生顛覆性變化，進而影響到行業(yè)格局。

尤其是已經(jīng)有過前車之鑒：共享經(jīng)濟的鼻祖早已經(jīng)賣身于互聯(lián)網(wǎng)大鱷，剩下白骨累累的共享戰(zhàn)場，繼續(xù)做著一夜暴富的美夢。

最明顯的失敗者就是ofo，曾經(jīng)與摩拜并駕齊驅(qū)，號稱中國物聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟新領(lǐng)軍人物的商業(yè)領(lǐng)袖，曾經(jīng)拿過超15億美元的融資，如今已經(jīng)成為名正言順的“老賴”。共享過后的一地雞毛，是巨大的資源浪費。

所以怎么提高自身的資本效率，抱團取暖，用合作換時間，就勢在必行。

“我愿意壓上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)”。集結(jié)了眾多互聯(lián)網(wǎng)投資大佬和國內(nèi)造車勢力的半壁江山，雷軍似乎正在下一盤大棋。或者中國版的復(fù)仇者聯(lián)盟更有利于其后續(xù)進展。