| 新能源車是時(shí)候“變身”了 | |
| 發(fā)布時(shí)間:2022-03-14 16:32:44 | 瀏覽次數(shù): | |
虎嗅APP | 雨林下
“假設(shè)農(nóng)村里突然停電,是不是只需要開(kāi)電動(dòng)車進(jìn)城充滿電,回村兒就能頂一臺(tái)發(fā)電機(jī)用呢?”
中汽協(xié)2月剛發(fā)布了《2022年度新能源汽車下鄉(xiāng)車型申報(bào)通知》,今年已經(jīng)是電動(dòng)車下鄉(xiāng)活動(dòng)開(kāi)展的第三年,伴隨著電池續(xù)航能力的不斷提升,電動(dòng)車將能扮演更多角色,典型的,比如上述勾勒的生動(dòng)場(chǎng)景。
近日,通威集團(tuán)董事局主席劉漢元在兩會(huì)建議中就重點(diǎn)提及了“引導(dǎo)電動(dòng)汽車成為電網(wǎng)儲(chǔ)能終端”的V2G(Vehicle-to-Grid)車網(wǎng)互聯(lián)概念。
據(jù)稱,目前電動(dòng)汽車充電一次平均可行駛大約300公里,充電1000次可行駛大約30萬(wàn)公里,基本覆蓋了家用車使用期內(nèi)的行駛里程。而電池的充放電壽命在2000-3000次,未來(lái)幾年可達(dá)到5000次,存在大量的冗余次數(shù)。此外,家用車平均每天使用時(shí)長(zhǎng)不超過(guò)3小時(shí),存在大量的閑置時(shí)間。
隨著電動(dòng)汽車數(shù)量大幅增長(zhǎng),如能有效利用閑置資源,將其作為分布式儲(chǔ)能單元接入系統(tǒng),除運(yùn)行時(shí)間以外,大部分時(shí)間在線,成為電網(wǎng)儲(chǔ)能、微網(wǎng)儲(chǔ)能、小區(qū)儲(chǔ)能、家用儲(chǔ)能的一部分。電網(wǎng)負(fù)荷高時(shí)向電網(wǎng)反向售電,負(fù)荷低時(shí)存儲(chǔ)電網(wǎng)過(guò)剩電量,在為電網(wǎng)做出貢獻(xiàn)的同時(shí),以市場(chǎng)化機(jī)制通過(guò)充放電的價(jià)差獲得相應(yīng)收益,從而降低購(gòu)買(mǎi)整車或電池包的成本,真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車和電網(wǎng)的良性互動(dòng)。
這不僅能有效提升電網(wǎng)效率,減少供電損耗,大幅提高閑置資源使用率,還能進(jìn)一步強(qiáng)化可再生能源使用場(chǎng)景,提升可再生能源利用率,助力雙碳目標(biāo)落地。此外,電網(wǎng)的智能化改造還將拉動(dòng)相應(yīng)投資。
早在2019年,寧德時(shí)代就在國(guó)內(nèi)開(kāi)展了V2G的前瞻探索;馬斯克曾在2020年特斯拉電池日活動(dòng)上宣布,未來(lái)將增加車輛的“雙向充電功能”;本田和尼桑也在公開(kāi)研究這項(xiàng)技術(shù)。
車網(wǎng)互動(dòng)并非創(chuàng)新概念,由于過(guò)去幾年人們對(duì)新能源車接納程度有限,購(gòu)買(mǎi)和啟用情況并不普遍,因此,以往多還停留在理論推演層面。
削峰填谷,消納棄電
工信部數(shù)據(jù)顯示,2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛,同比均增長(zhǎng)1.6倍,市場(chǎng)滲透率13.4%,連續(xù)7年位居全球第一。
國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴虎嗅,國(guó)務(wù)院前年印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》,明確提出要加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動(dòng)。
電動(dòng)車逐步上量,這一模式對(duì)電網(wǎng)意義重大,作為移動(dòng)分布式儲(chǔ)能不僅可以有效減輕大規(guī)模充電需求對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷和穩(wěn)定性的沖擊,還能參與電力系統(tǒng)的削峰填谷,緩解電網(wǎng)投資和調(diào)度壓力。
另外,棄光、棄風(fēng)、棄水的老問(wèn)題也能通過(guò)它進(jìn)行一部分消納。我國(guó)西部、北部是風(fēng)能、光能和水能富集的地區(qū),但新能源的不穩(wěn)定會(huì)使大量多余發(fā)電無(wú)法被電網(wǎng)直接接納,電動(dòng)車就可以把這些原本被浪費(fèi)掉的棄電儲(chǔ)存利用起來(lái),正向輸出價(jià)值。
據(jù)介紹,國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車公司在北京人濟(jì)大廈設(shè)置的雙向充放電互動(dòng)樁,是國(guó)內(nèi)首個(gè)納入調(diào)峰輔助服務(wù)結(jié)算的項(xiàng)目,總投資約270萬(wàn)元,谷充峰放模式下,車主每度電能賺將近0.4元。
目前四川開(kāi)展了3個(gè)試點(diǎn),主要在容量備用、峰谷套利等方面進(jìn)行技術(shù)和商業(yè)驗(yàn)證。從試點(diǎn)情況來(lái)看,繼續(xù)深入開(kāi)展的條件還存有限制。
一方面,大部分車企還暫未將電池的反向充電功能開(kāi)放,市面上的普通電動(dòng)車還無(wú)法啟用這項(xiàng)功能,即使制備了雙向充電樁,也沒(méi)有參與者。另一方面,這會(huì)涉及電網(wǎng)的雙向計(jì)量問(wèn)題,相關(guān)的結(jié)算機(jī)制和激勵(lì)政策還不完善,且要搭建能夠識(shí)別車輛需求的調(diào)控平臺(tái)。
聚沙成塔,與大眾共建儲(chǔ)能電站
中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)測(cè),2030年新能源汽車銷量將達(dá)到汽車總銷量的40%-50%,2040年達(dá)到50%以上,保有量3億輛。基于此,V2G的大趨勢(shì)被普遍看好。
中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人、硬科技理念提出者米磊對(duì)虎嗅分析,車網(wǎng)互聯(lián)的大邏輯一直是通暢的,只是汽車數(shù)量不夠時(shí),總體存儲(chǔ)電量不高,對(duì)電網(wǎng)的支撐作用甚微。當(dāng)新能源汽車的整體儲(chǔ)能基本能達(dá)到電網(wǎng)使用量的30%-50%時(shí),就會(huì)產(chǎn)生顯著影響。
國(guó)家純靠國(guó)央企或者社會(huì)資本投入去建儲(chǔ)能電站,周期長(zhǎng)而且投入也很大。車網(wǎng)互聯(lián)的模式相當(dāng)于聚沙成塔,每個(gè)消費(fèi)者都參與到巨量的儲(chǔ)能電站建設(shè)中去,每輛新能源車都是一個(gè)微型儲(chǔ)能電站,屬于利用社會(huì)的力量,跟大眾共建,消費(fèi)者也成了生產(chǎn)者。
現(xiàn)在主要需要解決整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的問(wèn)題,一套新的模式就得配有一套實(shí)現(xiàn)框架,像雙向接口、通信協(xié)議、充電樁、計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等很多技術(shù)、成本和標(biāo)準(zhǔn)上的挑戰(zhàn),需要車企和電網(wǎng)都協(xié)同起來(lái)才能推動(dòng)。
米磊表示,若車網(wǎng)互聯(lián)的模式廣泛鋪開(kāi),會(huì)直接刺激新能源汽車和長(zhǎng)航時(shí)電池的銷量,充分利好產(chǎn)業(yè)鏈上下游,創(chuàng)業(yè)公司也能借機(jī)在零配件、芯片層面發(fā)掘新的技術(shù)機(jī)會(huì)。
尤其以當(dāng)前固態(tài)電池以及硅碳負(fù)極材料的發(fā)展進(jìn)度,這批高能量密度的電池大規(guī)模商用后,對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)力度非常大。
對(duì)電池廠家來(lái)說(shuō),儲(chǔ)能本身就是很大的增量。常規(guī)的是集中式固定儲(chǔ)能電站,而V2G就是把每輛車都變成一個(gè)小儲(chǔ)能電站,即便只拿出20%的電量作儲(chǔ)能,廠家也能額外再賣很多電池。
實(shí)際上,電動(dòng)車只要續(xù)航能力夠強(qiáng),應(yīng)用場(chǎng)景非常多,V2G只是其中一種。以前大家頂多覺(jué)得能開(kāi)更遠(yuǎn)路,更久不充電,去更偏的地方,現(xiàn)在還可以頂一個(gè)大型移動(dòng)充電寶,作為家庭移動(dòng)臨時(shí)供電。
對(duì)于電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì),米磊進(jìn)一步補(bǔ)充,目前整體處于高速增長(zhǎng)期,不斷有亮眼的新技術(shù)涌現(xiàn),類比芯片的摩爾定律,性能提升的過(guò)程中,成本也會(huì)逐步降低。從產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)來(lái)看,新能源電池的樂(lè)觀增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)至少還會(huì)持續(xù)幾十年。
然而,有車企內(nèi)部人士向虎嗅預(yù)判了這一模式在國(guó)內(nèi)推進(jìn)過(guò)程中可能面臨的主觀困難。
在電網(wǎng)層面,目前新能源車剛上量,供電基本能充分滿足需求,還沒(méi)有達(dá)到服務(wù)能力的瓶頸,加之設(shè)備投資費(fèi)用也都會(huì)被算入電價(jià),所以很難基于效率驅(qū)動(dòng)去提升運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性和節(jié)約成本,這一主體的積極性需要行之有效的強(qiáng)大推力。
在車企層面,在補(bǔ)貼滑坡的大背景下,原材料和電池都在大幅猛漲,開(kāi)通這一功能雖然技術(shù)不復(fù)雜,但仍會(huì)增加成本壓力,而且,電池壽命的衰減是否會(huì)因充放電次數(shù)的增長(zhǎng)而加劇也是顧慮之一。
如果消費(fèi)者還缺乏真實(shí)的價(jià)差套利收益,那么“以小賬促進(jìn)大帳”的普及路徑更無(wú)從談起。
隨著5G通信的成熟以及電動(dòng)車本身的高度智能化,車輛的遠(yuǎn)程聯(lián)網(wǎng)能力完全可以與電網(wǎng)靈活連接,并接受宏觀調(diào)度,成為終端儲(chǔ)能的強(qiáng)力補(bǔ)充。
在電動(dòng)車明確進(jìn)入上量高峰的時(shí)機(jī)下,提出發(fā)展車網(wǎng)互聯(lián)的建議,顯然有助于通過(guò)產(chǎn)業(yè)輿論影響政策端制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),而新能源車也是時(shí)候要為變身做準(zhǔn)備了。
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