| “飛行汽車”的虛與實 | |
| 發(fā)布時間:2024-04-08 15:44:20 | 瀏覽次數(shù)： | |
前有薇婭在直播間賣火箭，今有羅永浩在直播間賣飛機。
億航智能的一款“空中的士”載人航空器，3月20日登陸羅永浩直播間，定金3.99萬元，全款199萬元。
這是一款飛行汽車，能坐兩個人，可以在空中無人駕駛，最高時速130公里。
過去，這類飛行汽車不能隨意起飛，沒有資質(zhì)不能批量生產(chǎn)，但國家正在逐步放開。4月7日，上述億航智能的這款EH216-S飛行汽車，拿到了民航局頒發(fā)的生產(chǎn)許可證，集齊了從生產(chǎn)到商業(yè)化運營需要的三類證件，成為全球首個獲得適航“三大通行證”的載人無人駕駛飛行器。
飛行汽車成了最近科技圈最火的賽道之一，小鵬汽車、吉利汽車、廣汽集團、騰訊都已入局，國外更是有一批創(chuàng)業(yè)公司做了很多年。他們的想法很簡單，用飛行汽車在空中編織一張網(wǎng)，發(fā)展空中交通。
這并非癡人說夢。隨著地面交通越來越擁擠，向天空發(fā)展是必然方向。天空將二維出行變成三維出行，用空中走廊代替路面道路，掀開一個萬億市場。
中國、美國、韓國、日本、歐洲等國家和地區(qū)，正在發(fā)起一場“低空經(jīng)濟”軍備競賽。在去年12月的中央經(jīng)濟工作會議上，低空經(jīng)濟被列為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并在今年首次被寫入政府工作報告。
相關(guān)的配套政策在加速完善，管制逐漸放開。用不了幾年，就有很多人能體驗到“低空飛行”。
讓人好奇的是，誰會買飛行汽車？它的真實用途究竟有多大？本文試圖拆解飛行汽車，帶你看清背后的虛與實。
飛行汽車，你可以理解為加了機翼的汽車，也是加了輪子的飛機，所謂“讓汽車飛天，讓飛機跑地”。
世界上第一臺可操作、實用的飛行汽車，由一家叫Terrafugia的美國公司在2009年發(fā)明。這輛車靠汽油驅(qū)動，在路上行駛時能把機翼折疊起來，張開機翼加速就能起飛。這個“變形”的過程，其實跟小朋友玩的變形機器人沒太大區(qū)別。
這家公司在2017年被中國人收購，納入吉利汽車旗下，產(chǎn)品命名為“太力飛行汽車”。這是中國車企對飛行汽車最早的嘗試。
拿下太力飛車后，吉利做的第一件事，是把領(lǐng)克汽車的方向盤裝了上去，然后花大價錢從傳統(tǒng)航空企業(yè)挖人。然而國內(nèi)的空中管制很嚴格，國人也不像外國人玩得那么開。太力飛車賣的不多，一直沒賺到錢。
吉利嘗試的這條路線，被稱為“陸空一體”。它占了飛機和汽車兩頭的優(yōu)點，但同時也有局限性——空中飛行比不過飛機，陸地行駛比不過汽車，兩頭不是“人”。而且，一輛飛行汽車要投入使用，既要符合車規(guī)級認證，又要符合航空標準，合規(guī)難度極大，駕駛員得同時有機動車駕駛證和飛行執(zhí)照。
回頭來看，堅持陸空一體，可能是飛行汽車踩的第一個坑。這個坑，吉利跳進去了，小鵬也沒落下。
小鵬汽車2020年正式入局，次年拿到5億美元融資。小鵬匯天發(fā)布的第6代飛行汽車，設(shè)計思路跟太力飛車類似，都是一體式設(shè)計，只是把兩個機翼換成了螺旋槳，槳葉能折疊。當時，小鵬也想著把小鵬汽車的方向盤裝上去。
小鵬第6代飛行汽車設(shè)計圖
官圖發(fā)布后，有專業(yè)人士對設(shè)計提出質(zhì)疑，當時就有一位資深航空人士對「定焦」說：“商業(yè)化落地挑戰(zhàn)很大，飛行與陸行要深度且很巧妙地融合在一起，而不是簡單地把現(xiàn)有無人機模塊固定在汽車上面。”
有些坑可能只有踩過才知道。去年10月何小鵬終于改口，說經(jīng)過探索發(fā)現(xiàn)“首款量產(chǎn)的飛行汽車應(yīng)該是分體式的”。今年1月小鵬宣布，四季度開始預定“陸地航母”，這是一款分體式飛行汽車。
所謂分體式，指的是將飛行單元和陸行單元分開，陸地行駛的時候可以綁定在一塊，但起飛的時候是飛行單元“單飛”。
“陸地航母”分體式飛行汽車
比如小鵬的這款飛行汽車，實際上是兩個產(chǎn)品——增程式混合動力皮卡、多旋翼飛行器。陸地行駛時皮卡拉著飛行器，充當其運輸工具和充電站，起飛時座艙與飛行器脫離，移動底盤搭載著座艙自行離開。
這種感覺，有點像日常找代駕時，代駕把自己的兩輪電動車折疊起來放到汽車后備箱，到達目的地后，再展開自己的電動車騎著離開。
現(xiàn)階段，要把汽車和飛機強行做成一個整體，實現(xiàn)“陸空兩棲”，在技術(shù)和法規(guī)上還不太現(xiàn)實，需要在設(shè)計理念、車身材料、電池等環(huán)節(jié)取得重大突破。更現(xiàn)實的路徑是，適當弱化甚至剝離陸行功能，以強化飛行功能。
這也是全球主流飛行汽車企業(yè)的做法，他們的產(chǎn)品絕大部分都不具備陸行功能，而是做成了一個飛行器，全稱叫“電動垂直起降飛行器”（eVTOL），車企、航空企業(yè)、無人機企業(yè)，都參與其中。
飛行器版本的飛行汽車，跟日常生活中的無人機很像，你可以將它理解為放大版的無人機，可以載人拉貨的那種。它的結(jié)構(gòu)很簡單，座艙加上幾個旋轉(zhuǎn)葉，能垂直起降，也能空中巡航。我們在前文提到的億航“空中的士”，就屬于這一類。
匯天科技飛行器早期圖片
我們做個對比，看它有哪些優(yōu)勢。
首先跟直升飛機比，二者都能原地起飛和著陸。不過，它比直升機噪音小，安全性高，價格便宜，運營成本低。
一架空客135直升機價格約6000萬元，飛一小時需要四五萬，養(yǎng)一個飛行員一年成本大概100萬。而且直升機的傳動裝置非常復雜，發(fā)動機容易出故障，美國籃球明星科比就是坐直升機出事故去世的。
而飛行汽車由電機驅(qū)動，噪音比發(fā)動機小，啟動時不需要預熱，而且電機是分布式的，多個電動機驅(qū)動軸直接連接到每個旋翼葉片上，無需傳動裝置。這種結(jié)構(gòu)第一減少了零部件，制造及維護成本更低，第二能做安全冗余，即便有個別電動旋翼出故障，也不會像直升機那樣直接墜落。
其次跟傳統(tǒng)固定翼飛機比，它的優(yōu)勢是小巧靈活，不需要建機場、跑道，可以直接在城市上空穿行，應(yīng)用場景更多樣。
基于這些優(yōu)勢，飛行汽車近年來快速發(fā)展，入局飛行汽車賽道的企業(yè)也越來越多。
做飛行汽車的企業(yè)中，國外比較有名的包括美國的Joby和Archer、巴西的Eve、英國的Vertical、德國的Lilium，它們都已在美股上市。
國內(nèi)的除了億航、吉利、小鵬，廣汽也公開展示過一款產(chǎn)品，另外還有一批新生代創(chuàng)業(yè)公司，頭部的如峰飛航空、時的科技、沃蘭特航空、御風未來、零重力等，他們都拿到了巨額融資。
這些企業(yè)基本都還在研發(fā)、申請適航認證的階段，產(chǎn)品大規(guī)模交付且商業(yè)化的不多。
在國內(nèi)，飛行汽車要“上天”，需要先向空軍進行空域?qū)徟^“離地三米歸軍隊”。空域分為高、中、低不同區(qū)域，飛行汽車屬于低空飛行器，需要申請專屬運行空域。
這只是第一步。拿到空域?qū)徟螅€要向民航部門申請運營許可，進行適航認證。適航認證是民用航空器投入使用之前最重要、最難的一環(huán)，主要審查技術(shù)安全性。認證的步驟很長，最核心是要拿到型號合格證（Type Certification，簡稱TC證）。
然而對于飛行汽車這個新生事物，全球都沒有現(xiàn)成標準，相關(guān)的法規(guī)和制度跟不上行業(yè)的進度，處于摸著石頭過河的狀態(tài)。
國內(nèi)跑得最快的企業(yè)是億航。前文提到的出現(xiàn)在羅永浩直播間的“空中的士”EH216-S，在2021年初就提出了認證申請。當時沒有技術(shù)標準，中國民航局在2022年2月專門發(fā)布了針對載人無人駕駛航空器的適航審定文件，去年10月給億航發(fā)了TC證，這是全球第一個。
億航EH216-S
而在4月7日，僅時隔半年，民航局就給億航EH216-S頒發(fā)了生產(chǎn)許可證（Production Certificate，PC證）。這意味著億航具備了量產(chǎn)的資質(zhì)，打通了從生產(chǎn)到商業(yè)化運營的鏈條。
除了億航，去年12月，民航局還發(fā)布了針對沃飛長空AE200-100的適航認證專用條件。沃飛長空的前身是吉利的太力飛車，因為原有路線走不通，被吉利改組。這里補充一下，太力飛車項目的一部分人離開后，在上海創(chuàng)辦了飛行汽車企業(yè)時的科技。
按當前進度看，億航EH216-S和沃飛長空AE200-100可能成為國內(nèi)最早實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用的飛行汽車。EH216-S能坐兩個乘客（自動駕駛），單次最多飛30公里，最大允許飛行高度120米；AE200可搭載1名駕駛員和4名乘客，最大航程為200公里至300公里。
沃飛長空AE200
在億航和沃飛長空之后，小鵬“陸地航母”的飛行體X3-F也在申請TC，并在近期獲得了航空局受理，正式進入審定階段。接下來兩年，這些經(jīng)過適航認證的飛行汽車將陸續(xù)投入市場。
一輛飛行汽車售價動輒上百萬，現(xiàn)階段買的起的要么是有錢的富豪，要么是有經(jīng)營需求的企業(yè)。所以飛行汽車進入市場，可能跟當年小汽車的普及過程一樣，B端市場先發(fā)展，然后才是私家車。
景區(qū)觀光是一個典型的落地場景。景區(qū)運營公司采購一批飛行汽車，在高山峽谷、河流湖泊等地段運營，向游客收費，性質(zhì)跟觀光電梯、纜車、擺渡車差不多。相比之下，飛行汽車的觀光效果會更好。
億航這幾年大力發(fā)展空中觀光業(yè)務(wù)，去年跟西域旅游簽訂合作協(xié)議，后者要在未來五年采購至少120輛飛行汽車，在景區(qū)進行推廣。西域旅游有著天山天池主景區(qū)湖面、道路等的經(jīng)營權(quán)。
短途貨運也是一大落地場景，可以用無人汽車替代卡車、民用航空，進行城市之間以及市區(qū)和郊區(qū)之間的短途配送。
快遞公司已經(jīng)開始布局。近期中通快遞與峰飛航空簽訂了協(xié)議，計劃采購30架V2000CG飛行汽車。峰飛航空目前的產(chǎn)品主要應(yīng)用于工業(yè)場景，客戶是高端工業(yè)化企業(yè)、物流服務(wù)公司等。
對于一些山區(qū)、海島等交通不便、車輛無法到達的地方，飛行汽車可以輕松覆蓋，省去了修路架橋的過程，直接將物資從山腳運到山頂，從陸地運到海島。
黃山的群峰上空，有無人機在運貨 / 定焦攝
共享出行是一個更大的市場。如果未來空中交通真能發(fā)展起來，那么飛行汽車將成為重要的交通工具，“打飛的”會成為人們?nèi)粘３鲂械倪x項之一。
美國網(wǎng)約車公司Uber很早就垂涎這塊市場，它在八年前發(fā)布《未來城市空中交通白皮書》，稱未來人們可以在城市里用飛行汽車通勤，幾分鐘內(nèi)就能到達目的地，這套系統(tǒng)會在10年內(nèi)問世。
現(xiàn)在看來，Uber有點過于樂觀，它內(nèi)部孵化的空中拼車業(yè)務(wù)Uber Elevate，在2021年賣給了Joby。不過大方向是對的。
目前主要是企業(yè)和政府部門在采購飛行汽車，且運營區(qū)域被嚴格限制，私人采購量較小。景區(qū)運營、快遞物流、醫(yī)療應(yīng)急、商業(yè)地產(chǎn)，是看得見的能運營變現(xiàn)的場景，全民參與的“空中的士”時代，還得再等等。
汽車和飛機，都是產(chǎn)業(yè)鏈條長、就業(yè)人數(shù)多、產(chǎn)值巨大的行業(yè)，在一些國家的經(jīng)濟中占據(jù)舉足輕重的地位。
飛行汽車本質(zhì)上屬于航空產(chǎn)業(yè)，單機成本比汽車高，產(chǎn)銷量可以比飛機大，帶來的經(jīng)濟附加值高。
提供一站式供應(yīng)鏈解決方案的德奧普創(chuàng)始人兼CEO劉勇對「定焦」說，一般來說傳統(tǒng)飛機本身的價值只占它帶動綜合產(chǎn)值的20%左右，飛機帶動的油料消耗、維修保養(yǎng)、地勤服務(wù)、機場建設(shè)等運營端附加產(chǎn)業(yè)，能產(chǎn)生很大的經(jīng)濟效益。我國汽車產(chǎn)銷量一年3000萬輛，飛行汽車要是能達到其百分之一的產(chǎn)銷量，年產(chǎn)30萬架就能產(chǎn)生相當可觀的綜合產(chǎn)值。
中國民用航空局原副局長李健在去年11月說，低空經(jīng)濟的體量大致是高空經(jīng)濟的3.2倍，中國現(xiàn)有民航高空運輸網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟體量為17萬億元，測算下來低空經(jīng)濟的體量能達到50萬億元，而去年中國的GDP總量是126萬億元。
放眼國內(nèi)，能有如此巨大體量、不是高度內(nèi)卷、還有較大發(fā)展空間的產(chǎn)業(yè)不多。如今，房地產(chǎn)進入下行周期，新能源汽車已成紅海，低空經(jīng)濟被提到更高的位置就可以理解了。
不只中國將低空經(jīng)濟視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。日本在2018年就成立了先進空中交通公私委員會，韓國在2020年發(fā)布城市空中交通規(guī)劃方案，美國的空中交通一直都很發(fā)達，很多名人富豪用直升機出行。
對于中國而言，這或許是一個彎道超車的機會。
劉勇表示，飛行汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在是美國、歐洲、中國三分天下的局面，美國是傳統(tǒng)航空強國，優(yōu)勢在于核心技術(shù)成熟；歐洲在法律法規(guī)方面嘗試較早，歐美成熟的航空供應(yīng)鏈優(yōu)于國內(nèi)；中國的電動汽車、無人機產(chǎn)業(yè)都很發(fā)達，核心的電機、電控、電池技術(shù)，無人機飛控和無人機飛行管理系統(tǒng)等優(yōu)勢都可以延展到飛行汽車上。
圖源 / 峰飛航空官網(wǎng)
而在近幾年，飛行汽車的機械裝置、電池續(xù)航、動力系統(tǒng)都有明顯進步，技術(shù)愈發(fā)成熟。從業(yè)者相信，跟新能源汽車類似，低空經(jīng)濟也會跑出來一批明星企業(yè)，成為這個賽道的“蔚小理”。
當然挑戰(zhàn)也很大。
首先，實際量產(chǎn)落地的飛行汽車，可能跟很多人想象的不一樣。它更像一個飛行器，而不能“陸空兩棲”。因為汽車和飛機的設(shè)計思路完全相反，短期內(nèi)技術(shù)還不能解決這個矛盾。飛機的研發(fā)周期很長，傳統(tǒng)飛機一般是十年，飛行汽車可能縮短至五年左右，但如果算上申請適航證的時間，時間成本依然很高。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一個巨大的挑戰(zhàn)。劉勇認為，飛行汽車的起降場、充電設(shè)施、現(xiàn)有機場改造、eVTOL飛行員培訓，都是長期巨大的投入，后續(xù)持續(xù)適航的相關(guān)檢查、維修、保養(yǎng)，也需要專業(yè)人才和設(shè)備，這些目前還處在起步階段。
空域管理充分考驗管理者的水平和智慧。早期飛行汽車數(shù)量少，用途主要是測試與體驗，在國家劃定的隔離空域范圍內(nèi)運行即可。“隨著飛行汽車越來越多，如果要在城市上空運行，甚至跨城市運行，就需要建立統(tǒng)一的數(shù)字化空域及運營端的數(shù)字孿生系統(tǒng)。”劉勇說。
此外，飛行汽車要大范圍普及，還依賴于成本降低。就像新能源汽車以燃油車的價格和用車成本為參照，飛行汽車是以直升機為參照，理論上飛行汽車的綜合成本會更低，但這要建立在成熟技術(shù)和規(guī)模效應(yīng)之上。現(xiàn)階段二者都還有很大提升空間。
至于億航將“空中的士”上架淘寶，其實跟普通人沒有太大關(guān)系，因為即便買了也不能隨隨便便飛。就像一位業(yè)內(nèi)人士說的：“這無非就是個噱頭而已，是一種營銷手段，沒有太大實際意義。”
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