換電行業的競爭愈演愈烈。

2022年12月31日，蔚來官方披露2022年全國換電站布局新增528座，累計數量已達1305座（其中高速公路換電站346座），“電區房”覆蓋率達68.81%，目前蔚來用戶累計換電超1500萬次。

此前，在“蔚來NIO Day 2022”上，蔚來還發布了第三代換電站。據悉，第三代換電站采用全新的三工位協同換電模式，相較第二代換電站服務能力提升30%，單日最大換電能力提升至408次，單次換電時間進一步縮短。2023年，第三代換電站將開始部署，在中國計劃累計建成換電站超過1700座。

不止是蔚來，同樣是在12月，寧德時代申請的換電站專利獲授權，根據披露的信息，換電站本體內具有電池存放區域和周轉通道；電池存放區域包括調整位和多個存放位，周轉通道用于中轉存放位上的電池；調整位與周轉通道共同形成電池調整區域本體在第一方向上的壁面形成有電池進出口，電池進出口連通電池調整區域。

此外，睿藍汽車、廣汽集團、上汽集團、中國石化、中國石油也紛紛進軍換電行業，眾多各領域強者齊聚換電行業的背后，實際上是在爭搶一個千億規模的巨大蛋糕。東方證券在研報中指出，到2025年，中國的換電車型保有量預計將達到500萬輛左右，而到2030年，這一數字可能接近4000萬輛。以此來看，到2025年，整個設備市場規模將達到700億元，運營市場規模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復合增長率甚至有望超過100%。

換電風口已至？

補能一直是新能源汽車產業和新能源汽車車主最為關注的話題之一，現階段，充電模式和換電模式是最主要的補能方式，不過，由于充電樁的建設尚不完善，通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續航問題的換電模式被寄予厚望。

換電行業起步于2007年，并在2020年進入高速發展期。天眼查數據顯示，目前中國共有超過8.1萬家換電相關企業，其中，2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%，而2020年新增1.66萬家，同比增長348.7%。

換電行業高速發展的背后，是換電模式擁有巨大的優勢。

首先，對于新能源汽車車主而言，換電模式不僅能實現快速補能，具備更高的效率，而且還可以更好的解決動力電池的維護、性能下降、安全等問題；其次，對于新能源車企而言，動力電池成本往往占到整車成本的40%-60%，使得新能源汽車的整體成本被大幅抬高，而換電模式下的“車電分離”可以顯著降低購車成本，尤其是在“國補”退坡之后，擁有換電模式的車型或更受市場青睞；最后，動力電池在換電站由專業人士管理和維護，相比個人消費者，前者管理之下的動力電池壽命可以延長30%-60%，而且更容易發現動力電池存在的問題，進而大幅度減少電池故障和安全事故。

換電模式的優勢逐漸得到了政策層面的眷顧。

2021年以來，支持換電行業發展的政策頻繁出臺，其中，頗具風向標意義的是工業和信息化部在2021年10月印發的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，共有11座城市被納入試點范圍。

試點工作的目標是推廣超10萬輛換電車輛以及超1000座換電站，另外還包括突破換電產品關鍵技術、打通基礎設施審批流程、建立換電汽車監管平臺、健全換電技術標準體系、形成換電模式產業生態、構建換電政策支持體系等等。

2022年3月，工業和信息化部印發的《2022年汽車標準化工作要點》明確要求，加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。

換電模式的發展空間不容忽視。根據艾瑞咨詢發布的《2022年中國新能源汽車換電市場研究報告》，從需求端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.1萬座；從供給端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.4萬座。

顯而易見的是，曾經一度不被看好的換電模式，已經駛入發展的快車道。

換電仍面臨困境

申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充，“在政策、資本、自身產品力提升下，2022年有望成為換電行業高速發展元年。”

有業內人士預測，未來乘用車換電模式將形成規模，尤其是補能時間大幅縮短之后，可以更有效解決新能源汽車車主的充電焦慮問題。

盡管換電行業正處于高速發展之中，但需要潑一潑冷水的是，換電模式一直未能得到真正的普及。

首先，換電業務的成本遠遠高于充電業務。換電業務是一種重資產模式，前期針對換電塊的研發、適配成本以及后期針對換電站的建設、租賃、運營成本都是一筆不小的支出。

根據華西證券設計的模型，以固定投資（含動力電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh，充電服務費為1.8元/kWh，日充電次數達到50次計算，單個充電站的投資回收期為5.21年。

其次，換電站的利用率不高。根據中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率，即每天服務60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率，即每天服務24輛，當每天服務數量達到100輛時，兩者的凈利率分別為18%和19%。但在現階段，換電站的利用率還達不到盈虧平衡點。

最后，動力電池技術標準不統一也是一大阻礙。作為高度定制化產品，由于動力電池廠商的研發方向和標準各不相同，導致生產出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規格等方面均無法做到統一。目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的動力電池與之配套，動力電池規格不統一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務，無法跨平臺跨車型使用，換電站也就無法輻射更多車型，從而造成資源浪費。

商業化難題待解

一個不得不正視的事實是，換電企業至今仍沒有過實現盈利的先例。

以首次提出換電模式的以色列換電服務商Better Place為例，其早在2007年便提出了一個構想：建立一整套換電體系和技術，讓新能源汽車通過更換動力電池的方式解決續航問題和慢充難題。

為了將換電模式盡快落地，Better Place與雷諾汽車簽訂了10萬輛Fluence Z.E車型的合作協議。然而，Fluence Z.E最終只賣出了1400多輛，時任雷諾汽車CEO卡洛斯·戈恩甚至悲觀地表示，Fluence Z.E是雷諾汽車最后一款根據換電模式而設計的車型，換電模式就是死路一條。2013年，Better Place不得已關閉了位于加州的總部，不久后便宣布破產倒閉。

此后，換電模式難以商業化的魔咒一直未被打破。2019年，北汽新能源在對第三方換電運營商奧動新能源增資時，曾有一份公告透露，奧動新能源在當年1-4月的凈虧損達1912.22萬元。后來，奧動新能源聯合創始人、高級副總裁楊燁坦言：“各城市的換電站一般在3-4年內實現盈虧平衡。”

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪也從側面表示過換電模式盈利并不容易，“換電并不是一項業務，而是一種服務，很多人把換電看成了（獨立的）業務，關心這項業務什么時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時候盈利，任何一家餐廳不能依靠餐巾紙掙錢。換電是蔚來服務的一部分，蔚來也從未想過依靠換電取得多么大的盈利。”

發展換電模式的意義毋庸置疑，其從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難的痛點，在換電模式的背后，是一個等待挖掘的藍海市場，但同時需要指出的是，換電領域的玩家雖然眾多，但距離跑通商業模式還有一大段距離，在動力電池標準尚未統一之前，換電行業還存在巨大變數。